Cuánto más feroz es la defensa del proyecto y la cerrazón al diálogo, el gobierno estatal posiciona al Cablebús como una necesidad absoluta e insustituible en movilidad y con ello soslaya otras problemáticas cuya atención deberían ser la prioridad, como el aumento del parque vehicular y sus consecuencias.

Según datos del Subsistema de Información Económica del INEGI[1], tan sólo de 2021 a 2024, el total de vehículos particulares en la ciudad de Puebla aumentó de 521 mil 081 a 582 mil 732; o sea, un alza del 11.83%.

En comparación, los vehículos de transporte público disminuyeron, al pasar de 20 mil 886 en 2021 a 19 mil 684, una reducción del 5.7%.

Más autos y menos transporte público pueden traducirse en más tráfico, embotellamientos y más contaminación. Esta problemática, lejos de resolverse con el Cablebús, ni siquiera es considerada por el gobierno estatal, que pone todo el foco en su proyecto, sin mirar lo que ocurre a ras de tierra.

Además, el alza en la cantidad de automóviles es más alarmante al largo plazo. Aunque no existen datos específicos para la ciudad de Puebla y sólo a nivel estatal, el aumento de los vehículos particulares fue de 98% de 2004 a 2024, pues se pasó de 428 mil 082 en 2004 a 849 mil 574 unidades. El aumento seguramente se concentra en la capital y su zona metropolitana.

En la “Declaratoria” en la que se determina la “necesidad de implementación del Servicio Público de Transporte en la modalidad de “Sistema de Transporte por Cable””, el gobierno estatal establece que el transporte público en el oriente de la ciudad está saturado, lo que se traduce en “mayores esperas y ocupaciones elevadas”; destaca los picos de demanda; critica la antigüedad de las unidades.

Así, se plantea que el Cablebús sería un “complemento al servicio existente, aportando regularidad, tiempos de viaje predecible, baja huella ambiental e integración intermodal”.

Pero el contexto que soslaya no el proyecto en sí, sino la política del gobierno estatal, es, precisamente, el del aumento en el número de automóviles, que son vistos no sólo como una necesidad ante la falta de opciones de movilidad, sino como un símbolo, o signo, aspiracional de estatus y de prestigio.

La ciudad, así, sigue subordinada a la figura del auto, no sólo como la respuesta inmediata (pero falsa) a la movilidad, sino en tanto, como dice Henri Lefevbre:

“En cuanto al Auto, en vano se devastarán ciudades y campos, tarde o temprano llegará el punto de saturación. Tiende hacia ese límite, terror de los especialistas de la circulación: el congelamiento final, la absoluta inmovilidad de lo inextricable.”[2]

De este modo, el proyecto de Cablebús se inscribe en una visión cortoplacista de la política pública sobre movilidad y está lejos de desincentivar el uso del auto y con ello buscar reducir las consecuencias que para una ciudad implica la saturación vehicular. Más bien, se limitaría a redistribuir a los usuarios del transporte público que ya existen y, con ello, tendría un nulo impacto en reducir el tráfico vehicular.

Con esto, toma mayor fuerza la postura de que el Cablebús es más enfocado al turismo y que ello implicaría otras consecuencias. O sea, la ciudad vista como mercancía, como fuente de renta del suelo y “lugar de consumo-consumo de lugar”, y con ello la posible reconfiguración espacial-territorial.

O bien, la ciudad-mercancía que sirve como base para sostener esquemas como las Asociaciones Público Privadas (APP) o Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), como deuda encubierta y fuente de ganancia.

[1] https://sei.puebla.gob.mx/

[2] Lefebvre, H. (1972). La vida cotidiana en el mundo moderno. Alianza Editorial.